A hetiBeton stáb nem először fut bele abba, hogy az autóskultúra hangadói tanúbizonyságát adják annak, hogy fogalmuk sincs mi az, ami történik a városban, és hogy ezeket a bizonyos történéseket milyen folyamatok is mozgatják. Ez a tájékozatlanság pedig, párosulva egy általános, a város vezetőibe és tervezőibe vetett bizalmatlansággal, olyan szövegeket szülhet, mint amilyen a minap volt olvasható a totalcar.hu-n.
Budapest belvárosában a 70-es 80-as években épült ki az az infrastruktúra, amely szabad utat engedett a motorizációnak, a dinamikus, akadály nélküli városon belüli közlekedésnek és átközlekedésnek. Elkészültek a felül- és aluljárók, amelyek a felszámolták a szintbeli kereszteződéseket a lényegesebb közlekedési csomópontoknál, valamint megszűntek azok a nemkívánatos villamosvonalak, amelyek a forgalmasabb útvonalakon jelentős területet vettek el az autósközlekedés keresztmetszetéből, ezzel is lassítva annak dinamikáját. Ennek ellenére a rendszerváltás hozta csak el azt a robbanást, amely az autósforgalom radikális növekedéséhez vezetett. Az egy főre jutó gépkocsik száma a kétezres évekre megduplázódott, az autósforgalom átlagos sebessége pedig közel harmaddal csökkent, sőt, a Nagykörúton belüli területen több mint negyven százalékkal.
Mindezzel párhuzamosan a forgalom megtöbbszöröződését jóval korábban megtapasztaló nyugat-európai nagyvárosokban bebizonyosodott, hogy a gépkocsi csak korlátozottan képes a városi közlekedés kielégítésére. Az összefüggés rendkívül egyszerű: több gépkocsi több figyelmet kíván meg a gépkocsik vezetőitől, rövidtávon többet fékeznek és gyorsítanak, ezzel lassítva a forgalom dinamikáját, hiszen a közlekedés keresztmetszetének bővítése fizikai korlátokba ütközne. A folyamat időközben lezajlott Budapesten is, és amíg a rendszerváltás előtt javarészt az autók hiánya korlátozta a budapestieket az autózásban, addig manapság már a túl sok autó teszi ugyanezt.
Mára az a városi autós kultúra – amely Európa-szerte és Magyarországon is közel százéves múltra tekint vissza – jelenlegi formájában elértéktelenedni látszik. Az autó kompromittálódott, gazdaságossági és szociális szempontból is pazarlóvá lett. A fő közlekedési útvonalak és csomópontok izolált szlömökké váltak az egyébként élő városszövetben. Budapesten ma már a böfögve kézen állva közlekedők közösségéhez tartozni is vállalhatóbb, mint autósnak lenni. Az autó, legyen gyors vagy lassú, régi vagy új, már a legkevésbé sem lehet hipszter, trendi vagy bármi, ami megteremtheti a közegét annak, ami ma a kortárs városfejlődés szempontjából lényeges lehet – legalábbis a belvárosban egészen biztosan nem. Ez pedig felveti a kérdést, miért kapjon teret valami ott, ahol valójában egyáltalán nem kívánatos?
A Budapest Szíve programban a cél kimondottan a városban túl sok teret hódított autó visszaszorítása volt, ez pedig a konkrét tervezési programokban is visszaköszön. Ennek ellenére mind a már megvalósult Belváros új Főutcája projekt (mint a program első ikonikus eleme), mind a kivitelezés előtt álló Ferenciek tere, mind a még távolinak tűnő Széchenyi téri átalakítása ugyanannyira elhivatott az autós kultúra rehabilitálásában, mint a zöldterületek növelésében. A programmal ugyanis a közlekedésnek egy multikulturális formája lép a színre, amelyben az autós, a gyalogos, a kerékpáros és bármelyik más kerekes és nem kerekes közlekedő ugyankkora eséllyel indul abban a városi térben, amely végeredményben mindenkié. Annak a józan belátásnak az eredménye ez, amely képes felfedezni, hogy mint a kultúra általában, úgy a közlekedési kultúra is demokratikus és átlátható rendszerben működhet csak megfelelően, amelyben a szereplők ismerik egymást és a szabályokat is.
Segítette a folyamatokat, hogy ez a felismerés egybecsengett Európai Uniós tagságunk megkezdődésével és a kohéziós alap kasszáinak megnyílásával, illetve az ebből keletkező Uniós pályázatok hasonló a közterek rehabilitációját célzó törekvésével.
Az eszközök meglehetősen profának. A Főutcán végigsétálva a járda és az út szintkülönbségének eltörlése generálhatja a fenti demokratizálódást a gyalogosok számára, míg a kerékpáros-autós ellenét enyhítését a közös úton való közlekedés lehetősége szolgálja. A Ferenciek terénél a szintbeli kereszteződések megteremtése és a három új zebra hívatott a közlekedésnek egy olyan új ritmust adni, amelyben kiteljesedhet a Kossuth Lajos utca és a Főutca tengelyének csomópontja. Fontos észrevenni, hogy szó sincs a 90-es évek viakoloros sétálóutcásítási lázáról: a kiszorítás helyett a szembesítés a lényeg.
A szkeptikusok megnyugtatására álljon itt ez az ábra. Tisztán látható, hogy nem a Ferenciek tere átépítésével jelennek meg az első lámpák az útvonalon. (Katt a nagyobb méretért)
Ez a szembesítés pedig kiemelten fontos a városi autós kultúra továbbélése szempontjából. Egy új közlekedési kultúra hozzásegíthet minket ahhoz, hogy az autóra újra a városi közlekedés egy racionális alternatívájaként tekintsünk a többi, a közösség által ma már létjogot nyert közlekedési lehetőség mellet. Ugyanis az autós közlekedés az egyik sarkalatos pontja annak, amit városnak nevezünk, és emiatt nagyon fontos. Dinamikája, hangja, arculata van, térfalat képez, és miközben távoli pontokat összeköt, a maga megközelítőleg másfél méteres magasságával nagyon közelieket el is választ. Tekintve, hogy hajlamosak vagyunk a várost annak városmagján keresztül értelmezni, értékelni és szeretni, el kell ismernünk, hogy az autó és a belváros kapcsolata jelentős befolyásoló tényezővel bír egy város megítélése során. Mi több, a belvárosi célirányos autósközlekedés léte lehet az, amely az utolsókig egészen biztosan a városlakók által használt eleme marad a városi infrastruktúrának, még akkor is, ha turisták lepik el a teljes történelmi városmagot.
Az autók teljes kiszorításának áldozata lett Prága, Pozsony és Budapesten részben a Váci utca a Vörösmarty térrel. Ez a rendkívül káros kimenet az, amit jelenleg Budapest elkerül, és aminek köszönhetően a városlakók és a látogatók számára is élhető város jön létre, ahol a párhuzamosságon van a hangsúly. A hetiBeton stáb meri állítani, hogy a városvezetés jól dönt akkor, amikor az európai tendenciákat is figyelembevéve, pontosabban azok kényszerítő hatásának engedve, egy az addig működtetett túlélő stratégia helyett egy kezdeményező szerepbe lép, és tudatos profilváltás során az autós közlekedés előnyben részesítése helyett az egalizált közlekedési kultúrát preferálja – ezzel megmentve mindazt, amivel, látszólag, szembemegy. Megmenti az autóskultúrát.
Az utolsó 100 komment: